3. KÖPRÜ PROJESİ

3. Boğaz Köprüsü, İstanbul’un kuzeyinde inşa edilmekte olan, sürecinin her adımı tartışmalı olarak ilerlemiş çevresel ve yasal mevzuatlar dâhilinde incelendiğinde kabul edilebilirliği olmayan bir projedir. Kuzeydeki doğal kaynakları tahrip etmesi, mevcut trafik durumunda olumlu etkisinin olmayacağı ve nüfus miktarında patlamaya sebep olması beklenen bu projenin inşaası bilirkişi ve uzmanların tüm itirazlarına rağmen devam etmektedir.

1. 3.BOĞAZ KÖPRÜSÜ PROJESİ NEDİR?

   2013 yılında yapımına başlanan ve 2016 yılında tamamlanması planlanan 3.Boğaz Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu Projesi’nin Odayeri-Paşaköy kesiminde yer alacaktır. Köprü üzerindeki 8 şeritli araç yolu ile 2 şeritli tren yolu aynı seviyede hizmet verecek; köprü üzerindeki raylı sistem Edirne’den İzmit’e kadar yolcu taşıyacaktır. Marmaray ve İstanbul metrosu ile entegre edilecek olan raylı sistemle Atatürk Havalimanı, Sabiha Gökçen Havalimanı ve yapılacak olan 3.Havalimanı da birbirine bağlanacaktır.

   3.Köprü Projesi, 29 Nisan 2010 tarihinde dönemin Ulaştırma Bakanı Binalı Yıldırım tarafından yapılan basın açıklaması ile kesin güzergahının Garipçe-Poyrazköy arası olduğu belirtilmiştir. Yapılan ihaleyi 29 Mayıs 2012 tarihinde kazanan İçtaş-Astladi ortaklığındaki firma, ilk temelini 29 Mayıs 2012 tarihinde atmıştır.

2. 3.BOĞAZ KÖPRÜSÜNÜN AYAKLARI OLAN GARİPÇE VE POYRAZKÖY YERLEŞKELERİNİN KONUMU VE TARİHÇESİ NEDİR?

 Garipçe; Sarıyer ilçesine bağlı, Rumelikavağı ve Rumelifeneri arasında bulunan, geçimini balıkçılık ve hayvancılıkla sağlayan küçük bir köy yerleşkesidir. Bulunduğu yükseklik nedeniyle boğazın girişine hakim olan Garipçe’de, Cenevizliler’den kalma 550 yıllık bir kale bulunmakta olup, 60-70 haneli sakin bir boğaz köyü olma özelliği göstermektedir.

Poyrazköy; Beykoz ilçesine bağlı, geçimini balıkçılık, hayvancılık, çiftçilik ve yaz aylarında halk plajının açılmasıyla verdiği hizmetler karşılığında sağlayan, 150-200 haneli bir boğaz köyüdür. Kuruluş tarihi 600 yıl öncesine dayanmakta olup, ilk yerleşenlerin Cenevizliler ve Bizanslılar olduğu tahmin edilmektedir. Garipçe Kalesi’nin tam karşısında kurulu olan ve boğazın kontrolünü sağlayan, askeri amaçlı kullanılmış olan Poyraz Kalesi de yine aynı dönemlere aittir.

3. 3.BOĞAZ KÖPRÜSÜNÜN ONAY VE YAPIMINDA, KAMU YARARI GÖZETİLDİ Mİ?

3.Boğaz Köprüsü’nün yapımı ile Beykoz ve Sarıyer ormanları büyük ölçüde parçalanacaktır. İklim değişiklikleriyle mücadelede ve uyum sağlama sürecinde kentsel ormanlar, su havzaları, karbon tutma ve mikroklima özellikleriyle önemli iken; bugün 3.Köprü ve onun bağlantılı yolları üzerinde yapılan konut projeleri ve arazilerin el değiştirme yöntemleri ve bunlara dair süreçlerine kurban edilmek istenmesi yine kamu yararına aykırı bir durum oluşturmaktadır.

4. 3. KÖPRÜNÜN ÇEVRE İÇİN OLUMSUZ ETKİLERİ NELERDİR?

İstanbul’un mevcut yerleşim alanları ile Karadeniz kıyısı arasında kalan kesiminde, önemli orman alanları, su havzaları, barajlar, tabiat parkları, rekreasyon alanları ile çok sayıda bitki ve hayvan türlerinden oluşan farklı ekosistemlerin bir arada bulunduğu bütüncül bir ekolojik alan yer almaktadır. 3. Köprü ise tam da bu alanlarda kurularak bağlantı yolları ile de doğal alanların tahribatını sağlayacaktır.

5. 3. KÖPRÜ PROJESİ HANGİ YASAL MEVZUATLARA UYGUN OLMADAN KABUL EDİLMİŞTİR?

-Ulusal hukuk incelendiğinde 9. Ulusal Kalkınma Planı/Yerleşme-Şehirleşme İlkeleri’ne,

-İmar kanunu ve mevzuatlarına, Boğaziçi Kanunu’na,

-ÇED Yönetmeliği’ne (tabi tutulmasa bile), İSKİ Kanunu’na,

-Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’na,

-Bern Sözleşmesi’ne, Uluslararası Doğal Hayatı ve Doğal Kaynakları Koruma Birliği (IUCN) Kriterleri’ne,

-Avrupa Kentsel Şartı İlkeleri’ne, aykırılığı ile hukuksal açıdan sorunlu ve kabul edilemez bir projedir.

6. 3. KÖPRÜ VE KUZEY MARMARA OTOYOLUNUN İHALE SÜRECİ NASIL İŞLEDİ?

    -  Mart 2011’de ilk ihalenin yapılacağı duyuruldu fakat ertelendi.

   -Ocak 2012’de İstanbul Boğazı’na 3. köprü yapımını da içeren Kuzey Marmara Otoyolu ihalesinin yapılacağı duyuruldu. Mapa İnşaat, Cengiz İnşaat, Park Holding, Kolin İnşaat, STFA İnşaat, Yüksel İnşaat, Mitsubishi, IHI, Moskovskiy Metrostroy, Stradag AG, FCC Construction, NPO Mostovik, Obayashi Astaldi, Varyap, Itochu Corp.Nurol İnşaat, Gülsan İnşaat şartnameyi alan firmalar oldu.

   -Mart 2012’de, Kuzey Marmara Otoyolu Projesi'nin ihale tarihi iki kez ertelendi. Üçüncü kez açılacak ihalenin tarihi 20 Nisan olarak açıklandı. 

   -Nisan 2012’de, 3. köprünün yapımını da içeren 'Kuzey Marmara Otoyol Projesi' ihalesinin ikinci ayağı gerçekleşti.

  -Mayıs 2012’de, 3. köprü ihalesinde firma sayısı 3'e düştü. 'Kuzey Marmara Otoyolu Projesi'nin Odayeri-Paşaköy (3. Boğaz Köprüsü dahil) Kesimi'nin ihalesini İçtaş-Astaldi ortaklığı kazandı. 

7. İSTANBUL İÇİN NASIL BİR ULAŞIM VE BOĞAZ GEÇİŞİ SAĞLANMALI?

·         Çevresel zararı en aza indirecek

·         Kentteki yaşam kalitesini artıracak

·         Kent merkezinde oluşan sıkışıklıkları giderecek

·         Kentteki bütün sakinlerin hizmetlere ekonomik,hızlı ve güvenli erişimini sağlayacak

           İstanbul’un kuzeyindeki doğal/ ekolojik bütünlüğü ve kentsel alandaki tarihi /kültürel dokusunu bozmayacak

·         Yakalar arasında  nüfus ve istihdam dengesini gözeterek lojistik ve transit trafiğin kentsel ulaşımla bütünlüğünün sağlandığı, hizmet ve yönetim kalitesi yüksek, bütüncül bir insan odaklı  ulaşım sistemi

8. 1. VE 2. KÖPRÜ YAPILDIKTAN SONRA TAŞIT VE YOLCU SAYISINDAKİ DEĞİŞİMLER NASIL OLMUŞTUR?

* Boğaziçi Köprüsü’nün yapılmasından sonra 1973’ten 1974’e,boğazı geçen taşıt sayısı % 200 artarken taşınan yolcu sayısındaki artış sadece % 4 kadar olmuştur.

*Köprü yapımıyla birlikte özel otomobil sahipliliğinin 1970-1990 yılları arasındaki % 230’luk artışının sağladığı hareketlilik, kentin merkezden uzak kesimlerinin yerleşime açılmasını hızlandırmıştır.

*2. Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1180 artarken,yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur. İlk köprüde de benzer bir tablonun yaşanmış olması, ne kadar köprü yapılırsa yapılsın artan değerin, köprüden geçen insanların değil araçların sayısı olduğunu tekrar göstermiştir.

9.  3. KÖPRÜNÜN SOSYAL YAPI İLE İLİŞKİSİ VE OLASI SORUNLAR NELERDİR?

*Kent merkezinden çeperlere yeni göç hareketleri ve kente dışarıdan göç eğilimlerinin artması,

*Kent çeperlerinde yeni ve kent ile sosyal bağı olmayan kapalı sitelerin/yerleşimlerin gelişmesi,

*Kuzeydeki kırsal ve kıyı yerleşimlerde sosyal dokunun ve kent-kır ilişkisinin bozulması olarak şekillenecek bu süreç, kentin dengeli ve sürdürülebilir ulaşım-gelişim politikalarını da ortadan kaldırması,

*Kapalı siteler ya da kapalı yerleşmeler olarak adlandırılan yeni konutlaşma biçimi, ana ulaşım bağlantıları ile doğrudan ilişki içindeki yer seçimi ile özel araç sahipliğine bağımlı ulaşım tercihleriyle ön plana çıkan kesimlerce izole bir yaşam anlayışı yaratmıştır.

*Bu konut alanlarını pazarlamada kullanılan ve ayrıcalık olarak öne sürülen özellikler arasında yer alan ‘orman alanına yakın yer seçimi’, özellikle orman ve havza alanlarında yapılaşmayı teşvik ederken kapalı sitelerin neden çeperlerde yer seçtiği konusunu da aydınlatmaktadır.        ( Beykoz’da Orman Alanları Üzerinde Kurulu ve Karayolu Erişimli Kapalı Siteler )